Magyarország a Osztrák-Magyar
Monarchia részeként igen lassan haladt a technikai fejlődés útján a XIX.
században, mivel mezőgazdasági termelésre lett visszaszorítva az ország
kapacitásának jelentős része.
Az első vasútépítések ötletét első közlekedési miniszterünk, gróf Széchenyi
István vette fel, de ezek megvalósítása a kor jelentős konzervatív hozzáállása
miatt nem volt lehetséges. A vasparipák megindulására egészen 1846-ig várni
kellett, ami azonban jelentős előrelépést jelentett az ország történelmében
és gazdaságában.
A befektetők és
a haladó szelleműek hamar felismerték a vasút területfejlesztő hatásait,
így 1867-re már 2153 km vaspálya volt lefektetve szerte az országban,
melynek jelentős része magántőkéből épült meg.
A keskeny-nyomközű vasutak történelme is innen, a reformkorból ered,
1854-ben adták ki ugyanis a vas-útengedélyezési törvényt, mely kimondta,
hogy bármely vállalkozó építhet saját földjén (vagy más földjén a földbirtokos
engedélyével) vaspályát és nem szükséges hozzá más csak egy egyszerű
építési engedély.
Az első ilyen magánvasutak, amelyeken nagyrészt emberi vagy állati erővel
vontatott járművek haladtak, a nehezen megközelíthető hegyi terepeken vagy
olyan helyeken épültek, ahová a nagyvasutat igen gazdaságtalan lett volna
elvezetni.
Legrégebbi keskenynyomtávú vasutunk az Esterház-hitbizomány bérlői által
építette hálózat lehetett. 1873-ban megépült a Garam-Berzence-Selmeci
vonal (23 km) és az Ózd-Nádasdi iparvasút.
1880. június 14-én életbe lépett a helyiérdekű vasutakról szóló XXXI. törvény,
mely kimondja, hogy a helyiérdekű vasutak építését a Közmunka- és Közlekedésügyi
minisztérium engedélyezi, maximum 90 évre. Tíz évig szállítási adómentességet
élveznek. A keskeny nyomtávolsággal épült vonalakat III. rangú vonalaknak
nevezték el.
A földbirtokosok észrevették az új közlekedési mód előnyeit az állandó
utakkal szemben, így például jóval könnyebben és gyorsabban építhető,
mozgathatók a pályaelemek, az egész áruforgalom, betakarítás nincs annyira
kiszolgáltatva az időjárás viszontagságainak. Ezen előnyöknek köszönhetően
gombamód szaporodtak a gazdaságokban a keskeny-nyomközű állandó és repülővágányok
(ezek még egyszerűbb felépítésűek, nem rendelkeznek alépítménnyel),
amelynek egyenes következménye lett a rendszertelen nyomközök, síntípusok,
kusza és áttekinthetetlen hálózat kialakulása.
A kisvasúti gőzvontatás az 1900-as évekre tehető, nagyjából egy időpontra
a magyar vagon és gépgyártás beindulásával.
Az I. világháború nem gyakorolt jelentősebb visszaesést a fejlődésben, sőt
olcsó építése miatt a háború után tovább bővült a hálózat, egészen
a trianoni békediktátumig, amikor is a magyarországi vonalak és a hozzájuk
tartozó kiaknázandó, nyersanyagban gazdag területek jelentős része idegen
kezekbe került. E területek elcsatolása miatt új nyersanyagforrások után
kellett nézni, aminek eredménye többek között a Lillafüredi vasút is, ami
a Bükk fakitermelésére épült.
A két háború között a kisvasúti közlekedés megjelent a személy-, posta-
és élelmiszerszállításban, mivel egyes falvak csak ily módon lehetett megközelíteni.
A második világháború már igen jelentékenyen megváltoztatta a magyar
keskenynyomtávú vasúti közlekedés arculatát, ugyanis a pályák és járművek
szinte teljesen elpusztultak: a vasúti műtárgyakat a németek, a szovjetek
vagy a magyarok megsemmisítették, a síneket és a mozdonyokat pedig eladták
ócskavasnak.
Az államosítás során nem állami kézbe került megmaradt vonalaknak nem
volt jövőjük, de mint később a történelem igazolni fogja, a másképpen járt
vonalak nagy része sem kerülhette el szomorú végzetét.
A 90-es évektől néhány bezárt, elfeledett vonal újra magánkézbe kerülhetett,
ez az út talán a kisvasutak jövője lehet, mivel az állami pályákra egyre
kevesebb a pénz.
Egy ilyen feltámadásnak a remek példája a Kemence Erdei Múzeumvasút is,
mely egy szebb napokat is megélt erdészeti vasút volt valaha, de az 1995-ös
esőzések végleg pontot tehettek volna a történet végére, ha néhány önkéntes
nem kezdeményezi a vasúti pálya és a kocsik helyreállítását, mely ma is
magánvagyonból és lelkes vasútbarátok segítségével zajlik.Úgy gondolom
ez egy optimista végkicsengés egy szomorú történet végén, de remélem,
hogy a jövőben sok ilyen szép feltámadás lesz majd a magyar kisvasutak
hosszú és göröngyös történelmében.
Karap Krisztián